Destriero: la nave italiana che sfidò e vinse l’Atlantico

Tecnologia, turbine a gas e il record di traversata più veloce mai stabilito, ancora imbattuto

Un’impresa nata da una sfida quasi impossibile

All’alba del 9 agosto 1992, davanti al faro di Bishop Rock, nelle Isole Scilly al largo delle coste inglesi, una nave italiana lunga poco più di 67 metri tagliava un traguardo virtuale che nessuno, prima o dopo di lei, sarebbe più riuscito a raggiungere in così poco tempo. Il suo nome era Destriero, e in quel momento stava scrivendo una delle pagine più straordinarie della storia della cantieristica italiana: 3.106 miglia nautiche percorse senza rifornimento da New York, in 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, a una velocità media di 53,09 nodi — quasi 100 chilometri orari sostenuti per oltre due giorni consecutivi in mare aperto.

A distanza di oltre trent’anni, quel record di traversata atlantica resta ancora oggi imbattuto: nessuna imbarcazione, di alcuna categoria, è mai riuscita ad attraversare l’oceano più velocemente. Per capire come sia stato possibile, occorre ripercorrere sia la genesi del progetto sia le soluzioni tecniche adottate per la sua costruzione.

Le origini del progetto: un principe, un’idea, un’Italia che ci credeva

L’impresa nasce nel 1989 dalla visione dell’Aga Khan, all’epoca presidente dello Yacht Club Costa Smeralda e appassionato di nautica, che decise di promuovere un progetto tanto ambizioso quanto rischioso: costruire un’imbarcazione capace di conquistare il Nastro Azzurro della traversata atlantica, il riconoscimento simbolico riservato da oltre un secolo alla nave più veloce a solcare l’oceano senza rifornimento. Al progetto, ribattezzato Destriero Challenge in omaggio ai potenti e indomabili cavalli da battaglia medievali, aderirono alcune delle figure più autorevoli dell’industria italiana dell’epoca: Gianni Agnelli per la Fiat, Franco Nobili per l’IRI, Umberto Nordio per Alitalia e Arrigo Gattai per il CONI, oltre al sostegno tecnico di partner come Agip, General Electric e MTU.

La guida operativa del programma fu affidata a Cesare Fiorio, storico responsabile sportivo con un passato nel mondo dei motori, mentre la progettazione navale venne commissionata allo studio americano Donald L. Blount and Associates, specializzato in scafi ad alte prestazioni, con un contributo stilistico firmato Pininfarina. La costruzione vera e propria fu realizzata da Fincantieri presso lo stabilimento del Muggiano, a La Spezia.

Le tecniche costruttive: leggerezza e potenza allo stato puro

La sfida tecnica alla base del Destriero può essere riassunta in un concetto semplice da enunciare ma estremamente complesso da realizzare: mantenere il peso della nave il più basso possibile, pur installando una potenza motrice sufficiente a raggiungere velocità fino ad allora ritenute impensabili per uno scafo di quelle dimensioni.

Per questo motivo lo scafo fu realizzato interamente in lega di alluminio anziché in acciaio, con una carena a V profondo concepita per comportarsi in modo ibrido: dislocante a prua, per tagliare l’onda in sicurezza anche con mare formato, e planante a poppa, per ridurre l’attrito con l’acqua una volta raggiunta velocità elevate. Il design strutturale derivava direttamente dall’esperienza della cantieristica militare, un settore in cui le esigenze di velocità, resistenza e leggerezza si combinano in modo analogo a quanto richiesto da un’impresa record. Per validare le soluzioni adottate, furono condotti test specifici in Svezia dedicati proprio allo studio dell’interazione tra lo scafo e gli idrogetti, un aspetto tutt’altro che scontato alle velocità di esercizio previste dal progetto.

Il cuore del Destriero: tre turbine a gas di derivazione aeronautica

L’apparato propulsivo rappresenta probabilmente l’aspetto tecnicamente più affascinante dell’intero progetto. A differenza della quasi totalità delle imbarcazioni dell’epoca, equipaggiate con motori diesel marini, il Destriero montava tre turbine a gas General Electric LM1600, installate in appositi moduli realizzati dalla tedesca MTU.

Fig. 1 — Schema semplificato dell’apparato propulsivo: tre turbine a gas di derivazione aeronautica trasmettono potenza, attraverso riduttori dedicati, a tre idrogetti.

Le turbine LM1600 non erano una progettazione dedicata al settore navale fin dall’origine, ma derivavano — secondo una pratica ingegneristica molto diffusa nel settore delle turbine a gas — direttamente da un motore aeronautico, opportunamente adattato all’uso marino attraverso un processo di marinizzazione che ne modifica i sistemi di alimentazione, i materiali esposti all’ambiente salino e le logiche di controllo. Questa filiazione aeronautica permette alle turbine a gas di offrire un rapporto peso-potenza nettamente superiore rispetto a qualsiasi motore diesel di pari potenza, al prezzo però di un consumo di carburante più elevato e di una minore efficienza ai regimi parziali: caratteristiche che le rendono ideali per un’impresa di velocità pura come quella del Destriero, meno adatte invece a un utilizzo di crociera prolungato.

Le tre turbine, capaci di sviluppare complessivamente oltre 51.000 cavalli continui — con picchi che, secondo diverse fonti dell’epoca, hanno superato i 60.000 cavalli — trasmettevano la propria potenza attraverso riduttori Renk-Tacke a tre idrogetti KaMeWa modello 125, il sistema di propulsione a getto d’acqua che, aspirando acqua dal fondo dello scafo ed espellendola ad alta velocità verso poppa, garantisce un’efficienza propulsiva superiore alle eliche tradizionali proprio nella fascia di velocità elevatissima in cui il Destriero era destinato a operare, oltre a offrire una manovrabilità particolarmente reattiva anche a velocità sostenute.

Il record: l’obiettivo e il risultato

L’obiettivo dichiarato del progetto era duplice: battere il record di traversata atlantica allora detenuto dal catamarano inglese Hoverspeed Great Britain, fermo a una media di 36,96 nodi stabilita nel 1990, e riportare idealmente in Italia un primato che richiamava, a distanza di sessant’anni, l’impresa del transatlantico Rex, capace nel 1933 di conquistare il Nastro Azzurro con una media di 28,92 nodi.

Fig. 2 — Il confronto tra i principali record di traversata atlantica: il Destriero ha polverizzato il primato precedente di oltre 21 ore.

Il 6 agosto 1992 il Destriero salpò da New York, lasciandosi alle spalle il ponte di Verrazzano e lo skyline di Manhattan, per affrontare 3.106 miglia nautiche di oceano aperto senza alcuna possibilità di rifornimento lungo la rotta. Il risultato finale, comunicato via radio all’alba del 9 agosto al passaggio davanti al faro di Bishop Rock, superò ogni aspettativa: 58 ore, 34 minuti e 50 secondi di navigazione ininterrotta, a una velocità media di 53,09 nodi, con un picco di prestazione ancora più significativo nelle 24 ore migliori della traversata, coperte a una media di 58,4 nodi.

“Avanti tutta, record sì ma record che nessuno ci toglierà.”  — Cesare Fiorio, pilota del Destriero, nelle ultime ore della traversata

Il precedente primato del catamarano Hoverspeed Great Britain venne migliorato di circa 21 ore e mezza, un margine talmente ampio da rendere immediatamente chiaro, agli osservatori dell’epoca, di trovarsi di fronte a un salto tecnologico generazionale piuttosto che a un semplice miglioramento incrementale.

Il Destriero ha davvero stabilito il record?

Sul piano sostanziale, la risposta è inequivocabilmente sì: nessuna imbarcazione ha mai attraversato l’Atlantico più velocemente, un primato che resta valido ancora oggi, a oltre trent’anni di distanza. Il 5 settembre 1992, durante una cerimonia celebrativa a Porto Cervo, la nave fu insignita del Nastro Azzurro simbolico, oltre a ricevere il Virgin Atlantic Trophy consegnato personalmente dall’imprenditore britannico Richard Branson e il Columbus Atlantic Trophy da parte del New York Yacht Club e dello Yacht Club Costa Smeralda, per aver completato la traversata in entrambe le direzioni nello stesso anno.

Va segnalata, per completezza e correttezza storica, una sottigliezza che vale la pena di conoscere: il Destriero non risulta aver ricevuto formalmente lo storico Hales Trophy, il trofeo ufficiale della Blue Riband riconosciuto dal comitato internazionale dedicato, i cui criteri di assegnazione erano legati a parametri di categoria e di rotta non perfettamente sovrapponibili all’impresa del Destriero. Una circostanza che non intacca in alcun modo il valore sostanziale del record di velocità, universalmente riconosciuto dalla comunità nautica internazionale come autentico e tuttora imbattuto, ma che gli appassionati di storia navale più rigorosi tengono giustamente a precisare.

Conclusione: un record che è già storia

Dopo l’impresa del 1992 e alcuni annunci di ulteriori sfide, tra cui un’ipotetica traversata del Pacifico mai realizzata, il Destriero scomparve progressivamente dalle cronache nautiche, fino a essere segnalato anni dopo in stato di abbandono in un canale nei pressi di Pisa. Una parabola quasi malinconica per una nave che, nel suo momento di gloria, aveva rappresentato l’eccellenza assoluta della cantieristica e dell’ingegneria propulsiva italiana, capace di unire in un unico scafo la leggerezza dell’alluminio aeronautico, la potenza delle turbine a gas derivate dal volo, e l’efficienza degli idrogetti di ultima generazione.

Che il suo record resti imbattuto a oltre trent’anni di distanza non è soltanto un dato statistico: è la testimonianza di quanto, in quell’estate del 1992, l’industria italiana fosse riuscita a mettere a punto una combinazione tecnica quasi irripetibile, capace di sfidare l’oceano e vincere.

 

Nota: i dati tecnici e i valori di potenza riportati in questo articolo provengono da fonti giornalistiche e documentali relative all’impresa del 1992 e possono presentare lievi variazioni tra le diverse fonti storiche disponibili.